REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Se trata, por lo tanto, de un progreso mantenido suave, salvo crisis mundiales de impacto considerable. De esa cantidad, los considerados eléctricos (EV) podrán suponer, el presente 2018, alrededor del 1,6 o 1,7%. Entran en este grupo los llamados híbridos enchufables (PHEV) y los totalmente eléctricos con baterías recargables (BEV): el coche híbrido (HEV) sin posibilidades de recarga externa puede decirse que tiene ya menos sentido.

De esta realidad a una proyección futura se presentan numerosas incógnitas, tanto desde el punto de vista de la producción (disponibilidad de componentes clave o de sus materias primas), como de las ventas (los mayores costos de los vehículos y los problemas de la recarga o de la durabilidad de los componentes). Hasta las políticas locales de medioambiente pueden tener una considerable incidencia en el desarrollo a corto-medio plazo: hoy se nos dice, por ejemplo, que la UE recomienda no utilizar las prohibiciones de circulación para fomentar el uso del coche eléctrico, sino plantear ayudas para su adquisición. Las previsiones sobre esta evolución sugieren que, en un crecimiento del nivel de producción mundial de estos vehículos de 100 a 110 o 120 millones de unidades, los EV supondrían casi el 3% en 2020, el 30% en 2030 y el 60% en 2040.

Pero, ¿de qué tipo? En 2012 los coches híbridos enchufables (PHEV) eran el 55% de los EV y los de baterías (BEV) el 45%. Sin embargo, en 2018, los BEV supondrán el 62% y los PHEV solamente el 38%. Es posible que, salvo cuando se circule en países con menos posibilidades de recarga en ruta, sea aún interesante el PHEV sobre el BEV, a pesar de su mayor complejidad y costo, pero se impone la sencillez y perspectivas de los BEV.

Si ahora examinamos la distribución mundial de las ventas para los EV, apreciamos que, en grandes números, la UE capta algo menos del 20%, EE.UU. hacia el 20% y China algo más del 30%, siendo este país, además, el productor de casi todas sus ventas y de parte de las exportaciones, y también de más de la mitad de las baterías necesarias para toda la producción mundial. ¿Cuál es el origen de este verdadero frenesí chino por los EV? Los analistas lo basan en las mayores dificultades tecnológicas de los automóviles con motores de combustión, cuya calidad China no ha podido alcanzar suficientemente y que tienen dificultades de homologación en los países desarrollados. Los EV, de mecánica más simple y sin problemas de emisiones, pueden ser la vía apropiada para la industria china del automóvil: de hecho, actualmente, entre los diez mayores fabricantes de EV, cinco son chinos y elaboran alrededor del 40% de la producción mundial. No hacemos ningún comentario sobre los automóviles alimentados por hidrógeno con pila de combustible (FCEV) por sus diferentes características y problemática.

Naturalmente, todas estas cifras irán evolucionando de manera notable a medida que las circunstancias económicas, políticas y tecnológicas lo hagan. Que el futuro a largo plazo es eléctrico no hay duda, pero no resulta sencillo pronosticar un cambio absoluto en el que también está involucrada la generación eléctrica, la industria petrolera, las infraestructuras de recarga y las posibilidades económicas y tecnológicas de los países menos desarrollados. Es posible que hacia 2050 pueda verse con más cercanía el futuro definitivo de los motores de combustión para los vehículos ligeros.